Boa parte, senão a maior parte, da frota de locomotivas das ferrovias brasileiras é EMD. É bastante fácil identificar uma locomotiva EMD, até um cego com deficiência auditiva pode fazê-lo. Se o ruído for alto ou muito alto, é EMD :)

O grande motivo por trás do ruído é o motor diesel dois-tempos. Este tipo de motor, hoje talvez obsoleto, foi a "marca registrada" da EMD durante longas décadas, durante as quais ela reinou absoluta no mercado de locomotivas diesel-elétricas.

A EMD começou como empresa independente. Foi comprada pela General Motors nos anos 30, com objetivos não muito definidos; a GM farejou valor no negócio, comprou e deu suporte, sem se meter muito, para ver o que acontecia. Até então, a EMD tinha lançado uma espécie de litorina gasolina-elétrica e estava pensando em diesel.

Primórdios

Uma locomotiva diesel-elétrica é uma locomotiva elétrica que carrega seu próprio gerador. Ela possui as vantagens de uma locomotiva elétrica, sem a necessidade de infra-estrutura (terceiro trilho ou catenária). Ela pesa mais que uma locomotiva elétrica "pura", mas até isto vira vantagem na hora de tracionar um trem de carga pesado e lento.

A locomotiva elétrica é atraente porque é uma máquina de potência constante. Para quem não lembra das aulas de Física, potência = força x velocidade. A máquina elétrica é versátil, pode puxar (devagar) um trem muito pesado, ou andar muito rápido com um trem leve.

Já a locomotiva a vapor é uma máquina de empuxo constante. Uma locomotiva feita para andar rápido com um trem leve simplesmente não consegue puxar um trem pesado.

Motor 567

Embora diversas outras inovações tecnológicas tenham contribuído para a evolução das "máquinas" desde os anos 40, algumas revolucionárias, convencionou-se contar a história da EMD em função dos motores diesel.

O primeiro projeto de motor de "classe mundial" da GM-EMD foi o 567. Este número é a capacidade cúbica de um cilindro do motor. 567 polegadas cúbicas são quase 10 litros.

Havia versões de 8, 12 e 16 cilindros do motor 567, com grande compartilhamento de peças entre eles. A padronização barateia construção, manutenção e facilita o conserto. Há locomotivas com "coração" 567 rodando por aí até hoje no mundo, e ainda há peças para elas.

O motor sofreu refinamentos ao longo do tempo, com aumento de potência, RPM, melhoria do consumo etc. Assim, há o motor 567-A, o 567-B, C e assim por diante. Locomotivas velhas podem receber versões mais recentes do motor e de outras peças, tornando suas vidas úteis quase sem limite.

No Brasil, as locomotivas G8, GL8 (motor 567 V8, 950HP), e principalmente a G12 (567 V12, 1450HP) são as representantes desta fase. A propósito, as EMD brasileiras não foram construídas diretamente pela EMD. Todas, ou quase todas. foram construídas sob licença pela Macosa (Espanha) ou pela Villares do Brasil.

Como são locomotivas de 60 anos, com controle eletro-mecânico, poucas ainda restam na ativa, em geral são usadas para manobras ou manutenção de via.

Motor 645

Quanto o motor 567 já tinha esgotado as possibilidades de evolução, a EMD saiu-se com o 645: 645 polegadas cúbicas por cilindro, motores de 12, 16 ou 20 cilindros. Sempre diesel dois-tempos.

Esta série foi bem mais longeva que o 567, e é suportada até hoje pela EMD. Para muitos mercados, ele ainda é perfeitamente suficiente. No Brasil, temos ainda na ativa um grande número de locomotivas G22, GT22, GT26 e outras que utilizam este motor. O controle delas já usa mais eletrônica.

Numa das atualizações, o 645 foi equipado com turbo, o que aumentou muito a potência possível da plataforma, bem como a eficiência do uso de combustível.

O turbo demorou a ser utilizado porque o motor diesel dois-tempos não tem fase de admissão (onde o cilindro puxa ar). É preciso forçar o ar para dentro do cilindro (processo denominado "lavagem"). Num motor aspirado, um compressor mecânico faz este trabalho. Sem isto, o motor não funciona.

Um turbo "normal" não tem pressão suficiente para fazer a lavagem em baixa RPM. Depois de muita relutância, a solução adotada foi "dar uma mãozinha" nas baixas rotações, com acoplamento mecânico. Quando o turbo "enche", desacopla e funciona da forma usual.

As GT22 que descem a ferrovia Curitiba-Paranaguá usam o motor 645 V12 turbinado, por isso seu ruído é muito mais bonito que o das G22, com 645 V12 normal. Além disso, são bem mais potentes (2250HP x 1500HP).

Motor 710

O limite de projeto do motor 645 fica em torno de 3000HP. Como a tendência do mercado norte-americano era buscar locomotivas ainda mais potentes, até 6000HP, o jeito foi projetar um novo motor: o 710.

Muitas locomotivas EMD com este motor também trazem outra novidade: motores de tração movidos a corrente alternada, com muitas vantagens sobre o motor de corrente contínua. Apesar disso, curiosamente alguns clientes conservadores preferiram locos 710 com tração de corrente contínua.

O fim de uma era

O motor diesel dois-tempos é inerentemente mais beberrão e poluente que o quatro-tempos. Não é uma diferença tão dramática quanto o motor dois-tempos a gasolina, mas o barril de petróleo custa US$ 70 hoje, enquanto custava US$ 10 nos anos 90, então...

Em 1998, a EMD jogou a toalha e projetou um motor quatro-tempos (o H-Engine) embora o 710 também continue em produção.

Durante décadas, a EMD reinou absoluta em seu mercado. Outros fornecedores eram concorrência quase que nominal. Mas a General Electric perseverou, foi lentamente ganhando espaço, tomando a dianteira nos anos 90, posto que mantém até hoje.

Diferente da EMD, a GE sempre utilizou motores diesel de quatro-tempos, o que lhe poupou uma transição tecnológica. Além disso, o sistema de tração com corrente alternada da GE, embora tenha sido lançado depois da EMD, era mais elaborado, e fez mais sucesso.

Em 2008, a EMD foi vendida pela GM para um fundo de investimentos. É novamente uma empresa independente. Seu site é http://www.emdiesels.com/.