O fausto
Muito se fala, tanto no Brasil como nos EUA, sobre a "grande conspiração" que levou ao rodoviarismo e acabou com os trens de passageiros. No Brasil em particular, ela quase acabou com os trens de carga também.
Eu não acredito em conspirações. Acho que a decadência da ferrovia é um caso secular de marketing ruim, péssimas relações públicas, que foram implantando no inconsciente coletivo uma antipatia em relação a ferrovias e trens, e o resultado é o que se vê.
Como todo mundo sabe, as ferrovias eram praticamente o único meio de transporte "civilizado" no início do século XX, tanto para cargas quanto para passageiros. As ferrovias, quer estatais ou particulares, eram cientes da sua condição monopolista, e aplicavam o "big stick" sempre que precisavam, e também quando não precisavam, construindo lentamente um muro de ressentimentos.
Em particular, a implantação de novas ferrovias era via de regra feita de forma truculenta. A intenção até era boa; inegavelmente o trem levou progresso por onde passou, compensando milhões de vezes os aborrecimentos iniciais. Mas o ser humano tende sempre a lembrar ofensas por muito mais tempo do que lembra dos benefícios.
Nos EUA, existem inúmeros filmes com menções a desapropriações com indenizações parcas ou inexistentes, feitas para abrir espaço à ferrovia. Isto nos EUA, berço do capitalismo, onde tudo tem seu preço. Até mesmo filmes inteiros sobre isto podem ser encontrados. O "malvado milhardário dono de ferrovias" é um stock character de filmes e desenhos animados. Queira ou não, é esta a imagem que as pessoas fazem dos donos de ferrovias.
No Brasil as coisas não correram melhores, até porque no fim do século XIX não existia essa coisa de "desapropriação mediante prévia e justa indenização". Era desapropriação a seco mesmo. Na ferrovia São Francisco do Sul/SC a Mafra, existem registros de sabotagens feitas por colonos cujas terras foram tomadas pela ferrovia ou arruinadas para a agricultura pelas obras civis. A indenização parca só foi paga muitos anos depois, de má vontade, corroída pela inflação. Isso porque era construída pelo governo, que pode simplesmente imprimir dinheiro para indenizações.
E que dizer então do Contestado? O Contestado foi a segunda mais importante insurreição da República (a primeira foi Canudos), e foi a primeira guerra do planeta a usar aviões como arma. Em boa parte o Contestado foi conseqüência da ferrovia construída por Percival Farquar. Mais especificamente, porque as terras ao longo da ferrovia foram dadas em pagamento, sendo que elas já tinham donos e também posseiros. O Contestado apresentou pessoalmente ao brasileiro o "milionário dono de ferrovia malvado", que até então era conhecido apenas nos EUA.
Assim como a ferrovia era o caminho único para a civilização, a carreira de ferroviário era talvez a única possibilidade de
emprego decente para muita gente, talvez os únicos representantes da classe média no Brasil ao lado dos funcionários públicos. E naturalmente as empresas ferroviárias faziam valer esta posição privilegiada, maltratando seus funcionários.
Tudo isso foi criando uma imagem antipática da ferrovia junto à população. Merecidamente ou não, os trens foram caindo em desgraça. Mas as pessoas não tinham opção, então conviviam com eles.
Mas nada como um dia após o outro. Como diria Don Corleone, se você não constrói um "muro" de amigos à sua volta, está vulnerável. As poderosas ferrovias não faziam questão de ter amigos, e acumularam muitos inimigos.
A queda
Os políticos perceberam primeiro que "bater" nas ferrovias tinha respaldo do público. O governo começou a enquadrar as ferrovias, por meio de tabelamento de tarifas, limitação de lucros, impostos, e tudo mais. Os sindicatos também viram as ferrovias como um alvo grande e óbvio para seus esforços para conseguir melhores condições de trabalho.
Só que tanto os políticos quanto os sindicalistas passaram do ponto. As ferrovias começaram a ficar deficitárias e engessadas por conta dos regulamentos. A busca por melhores condições de trabalho virou empreguismo. Coisas como exigir cinco funcionários para pilotar uma litorina soam como piadas, mas os sindicatos conseguiram impor tais condições em alguns lugares do mundo, até mesmo nos EUA.
É óbvio que exigir o mesmo número de funcionários num trem de carga ou numa litorina fará a empresa ferroviária optar exclusivamente pela carga, onde esse custo pode ser diluído. E assim foi.
Aí veio a rodovia e a produção maciça de automóveis. Era tudo que o público queria: ir e vir quando quiser, livrando-se da dependência do antipático trem. Os políticos descobriram rápido que "governar é construir estradas", e toda uma estrutura rodoviária -- necessária, diga-se de passagem -- foi construída a fundo perdido, para qualquer um usar e lucrar, sem regulamento nenhum.
Enquanto isso, a ferrovia precisava pagar do bolso a manutenção da sua via férrea, bem como todas as despesas de construção de caminhos novos. E operar debaixo de inúmeros regulamentos governamentais, às vezes até imposição de tarifas numa época em que já existia inflação mas não havia correção monetária. Foi sob este regime kafkaniano que a Companhia Paulista de Estradas de Ferro foi estatizada. Não tinha como não ser.
Também havia a percepção de que as ferrovias permaneciam em seus caminhos seculares, cheios de curvas, enquanto as rodovias brotavam do chão bonitas, largas, cheias de viadutos. Naturalmente que assim fosse, pois estas eram construídas com dinheiro emprestado do Exterior e com o incentivo de gordas propinas das empreiteiras, enquanto aquelas tinham de financiar suas próprias obras tendo como única fonte de receita fretes tabelados e passagens quase gratuitas.
O presidente Juscelino fez esse círculo vicioso girar ainda mais rápido, construindo mais estradas, aumentando muito a inflação e estimulando a indústria automobilística.
Quando a ferrovia E.F. Santa Catarina foi extinta em 1971, apenas uns poucos ferreomodelistas foram protestar. A sensação geral do público foi de alívio e da remoção de um estorvo. Em todos os lugares onde a ferrovia foi removida ou desativada, as pessoas devem ter sentido a mesma coisa.
Um deja vu desta raiva contra os trens pôde ser observada depois da privatização. Juntou-se a antipatia aos trens com a mentalidade estatista do populacho. Os radialistas-pastores-vereadores de plantão passaram a reclamar que o trem passa pelo meio da cidade, atrapalha o trânsito etc. Até pode ser verdade, mas cada vagão significa três caminhões a menos na estrada. Ninguém lembra disso; é o inconsciente coletivo ainda tratando o trem como um intruso enquanto vê o caminhão como uma novidade do progresso.
Consequências
Falando em passagens quase gratuitas, um fato chama a atenção. Até o fim dos trens de passageiros, todos -- políticos, empresas ferroviárias, usuários -- concordavam numa coisa: as passagens tinham de ser baratas para atender um público que precisava de locomoção mas não podia arcar completamente com seu custo. Só esqueceram de achar outra fonte de renda ou subsídio para a ferrovia. Deu no que deu. Ninguém trabalha de graça.
Ao contrário do que se apregoa, não foi a privatização das ferrovias que acabou com o transporte de passageiros. A RFFSA extinguiu o trem misto no início dos anos 80, e encerrou o servico de litorina em 1991. Lembro que muita gente que morava em uma cidade e trabalhava noutra foi prejudicada.
A pergunta é a seguinte: como é que todas estas pessoas que andavam de trem estão se virando? Buscaram alternativas, mas em geral acharam alternativas ruins, que afetam aspectos completamente não-relacionados das suas vidas.
Por exemplo, o transporte dita onde uma pessoa tem de morar. Muito tem se dito que as favelas não são um problema imobiliário, mas sim de transporte público. As pessoas precisam trabalhar para sobreviver; e sem transporte público veloz, é preciso morar perto do trabalho, por pior que seja a moradia.
Ainda existem trens metropolitanos em uns poucos lugares do Brasil, mas eles são pensados como "coisa pra pobre", coisa para quem não tem opção melhor. E coisa feita "pra pobre" tende a não ser bem mantida pois os usuários não são "formadores de opinião", alimentando o círculo vicioso.
Liberalismo equivocado
Uma interpretação equivocada do liberalismo faz muito economista dizer que os trens tinham mais é que acabar mesmo, já que eram deficitários. Qual o sentido de se manter um trem de passageiros se ele não se paga? Para proteger emprego de ferroviário?
O problema é que esta lógica (neo)liberal é aplicada ao transporte ferroviário de passsageiros, mas não aos demais meios de transporte. Muita gente que combate subsídios ao transporte público "esquece" que rodovias e aeroportos são consrtuídos com dinheiro do Erário. Se os motoristas de carro ou passageiros de avião fossem chamados a cobrir o custo de capital destas obras de infra-estrutura, voltariam rapidinho para a ferrovia.
Nada contra o (neo)liberalismo, eu mesmo sou um anti-estatista e liberal. Mas não se pode ser ingrato. Ruas e aeroportos custaram o dinheiro de alguém e têm custo de capital, de manutenção e por aí vai.
O fato é que infra-estrutura de tranporte, qualquer que seja o modal, precisa de subsídio governamental. Ou seja: cobrar impostos das pessoas e aplicar maciçamente o dinheiro em transportes. Não se trata de tirar dinheiro dos ricos e fazer transporte "para os pobres". Trata-se de fazer transporte para TODO MUNDO. E estou convencido que, em igualdade de condições de subsidiamento, a ferrovia é o que há de melhor.
Eppur si muove
É difícil mudar a mentalidade das pessoas. Timidamente, o grande público começa a enxergar as vantagens do trem, e chorar o leite derramado das ferrovias já extintas. Mas ainda existe uma grande inércia em todos os níveis. Vai demorar para chegar ao ponto de construir-se novas ferrovias no ritmo que seria necessário.
As próprias empresas ferroviárias parecem guardar o ranço dos tempos em que eram onipotentes. Um caso que me vem à mente, ocorrido em 2003 aqui na região. Um ferreomodelista estava tirando umas fotos na frente das oficinas da ALL em Curitiba. Mandaram o zé-guardinha expulsá-lo de lá, sendo que o fotógrafo estava na rua. "Você não pode me proibir de andar na rua". O zé-guardinha respondeu "eu sei disso, mas por favor vá embora, senão podem acabar me demitindo".
Don Corleone balançaria a cabeça em desespero. Mas, em 2009, a ALL demonstrou ter aprendido um pouco sobre a necessidade de ter amigos, mesmo que aparentemente pouco poderosos; e proporcionou um evento de portas-abertas para ferreomodeilstas e interessados em trens.
