Para fechar com chave de ouro a série ferroviária, vai a resenha do livro "The men who loved trains". É, a tentação de saber como a história termina me fez lê-lo todo, claro que meio por cima, o que significa o prazer de ler algumas partes pela 2a vez e descobrir novos detalhes.
A história refere-se basicamente às ferrovias do Leste dos EUA, e apenas menciona aqui e ali as ferrovias do Oeste (como a Union Pacific). Aparentemente a história da Costa Oeste é mais simples: a Union Pacific absorveu todas as demais ferrovias e pronto :)
Em particular detalhe, é abordada a fusão da New York Central com a Pennsylvania, criando a "Penn Central", que faliu pouco tempo depois, com direito à fraudes contábeis e tudo mais -- a mais traumática falência dos EUA até acontecer a Enron.
A massa falida da Penn Central, mais algumas pequenas ferrovias falidas, foi reempacotada como Conrail, uma empresa estatal. Uma vez saneada, a Conrail voltou a ser privada, com ações na Bolsa, e mais recentemente acabou sendo vendida: parte para a atual Norfolk Southern (NS), parte para a CSX. A própria Conrail ainda existe, gerindo umas poucas linhas que nem a CSX nem a NS queriam ceder à rival; acabou ficando para a Conrail mesmo, e as outras duas têm apenas direito de passagem.
Os dois personagens citados logo no início do livro, John McClellan e Al Perlman, são protótipos de toda uma classe de "amantes dos trens" -- executivos que brigavam pelo meio de transporte ferroviário, pela integridade de suas empresas, e por seus funcionários. Que conheciam o negócio a fundo, inspecionavam trilhos e pátios, conversavam com as equipes de linha, sabiam pilotar trens, e eventualmente faziam-no para valer (como no caso de greves). Em comparação com outros executivos, ganhavam uma ninharia. O que não os impedia de estar bem financeiramente, sem depender do emprego para viver, mantendo assim sua independência.
O livro cita logo de início esses dois pois são os extremos de idade. Al Perlman, o "judeu de olhos azuis", foi uma espécie de professor para muitos dos futuros bons executivos do ramo, inclusive McClellan. Perlman foi trabalhar de propósito na New York Central, por problemática e portanto um desafio. Acabou envolvido a contragosto na fusão com a Penn Central, foi demitido numa briga por poder. Sorte, pois logo depois a Penn Central faliu.
McClellan era um jovem nessa época (1969), estava trabalhando para o governo, e ajudou a criar tanto a Conrail quanto a Amtrak. A Amtrak foi outra estatal (que permanece estatal até hoje) que concentrou os serviços de trens de passageiros. Até então as empresas ferroviárias eram obrigadas a manter trens de passageiros, mesmo deficitários. A pressão política era grande; nas palavras de um político, "carga não dá voto". A extinção de linhas deficitárias era terminantemente proibida.
Os políticos forçavam a manutenção de rotas deficitárias de passageiros em seus currais eleitorais. A idéia não era de todo má; o problema é em quem espetar a conta. A pressão dos políticos continuou sobre a Amtrak, a ponto de um deputado exigir um trem completo com dormitório e restaurante para sua minúscula cidade natal, onde uma litorina diária daria conta. (A Amtrak é estatal até hoje.)
Outras classes como sindicalistas, operadores de portos, caminhoneiros também tinham respaldo político, e cada um tentava espetar sua continha na ferrovia, na forma de salários mais altos, estabilidade de emprego, fretes mais baratos (os fretes eram tabelados), e por aí vai. A falência da Penn Central "amoleceu" as partes. Sem mudancas, tudo apontava para a estatização completa das ferrovias, ou então sua extinção. Também mostrou aos executivos das ferrovias que eles teriam de fazer lobby em Washington para brigar de igual para igual.
Até a falência da Penn Central, há um paralelo com a história da brasileira Companhia Paulista, que foi estatizada por motivos parecidos. A diferença foi que no Brasil acabou-se desembocando uma única grande estatal, a RFFSA.
Para os padrões morais de 1969, a falência da Penn Central foi um escândalo equivalente à Enron. Mas, na análise fria da História, não é nem de longe a mesma coisa. Está claro que a Penn Central faliu porque seu negócio era inerentemente deficitário, por conta da regulamentação governamental. As fraudes contábeis visavam apenas comprar tempo para tentar arrumar as coisas, e não beneficiaram nenhum executivo em particular.
Também é interessante a comparação entre os estilos de gerenciamento dos executivos da CSX e NS, depois da desregulamentação. Enquanto a NS era presidida por outro "amante dos trens" e que cuidava em primeiro lugar do seu equipamento, a CSX tinha um executivo mais convencional, que não entendia de trens e que procurou agradar Wall Street nos anos 80 economizando em coisas como manutenção de trilhos. Como era de se esperar, a NS, que era menor, acabou vencendo a corrida.
Finalmente, o livro é um bom treinamento para quem quer aprimorar o inglês, por ser um livro não-técnico e escrito por um jornalista que obviamente domina o idioma. É até meio "pesado" para ler, pois não tem-se o benefício do "efeito ideograma" do jargão de informática...
