Democracia e baderna

Existe no Brasil uma confusão essencial sobre democracia, que já causou a sua abolição diversas vezes. A última "edição" tem durado bastante, mas não está nem de longe livre deste problema:

* Muita gente (tradicionalmente "de esquerda") confunde baderna com democracia.

* Muita gente (tradicionalmente "de direita") confunde democracia com baderna.

Uma obra necessária, que qualquer pessoa do povo concorda que é necessária, que levava 5 anos para ser realizada com os parcos tecnológicos de 1880, e agora demora 20 anos por que os diversos setores do governo ficam batendo cabeça, isso é baderna. É perfeitamente possível ouvir todas as partes interessadas, respeitando a democracia, sem quadruplicar os prazos em relação a 1880.

Manifestações de rua parecem baderna, mas são democracia, ainda que incomodem outros que não o alvo da manifestação.

Quando funcionários públicos que ganham salários estratosféricos fazem greve todo santo ano, quase sempre no mesmo mês, isso é baderna. Fazer greve "porque está na Constituição" não é democracia. Greve é um instrumento extremo, reservado para quem enfrenta condições subumanas de trabalho, assim como dar um tiro em alguém que invade sua casa é a única situação (extrema) onde é aceitável dar um tiro em alguém. E ainda assim sujeito a dar muitas explicações para o delegado.

Quando controladores de vôo fazem greve por absoluta falta de condição de trabalhar (um problema conhecido desde o início dos anos 90), isso é democracia, não é baderna, AINDA que a lei proíba militares de fazer greve.

A burocracia reinante no país, com os DETRAN e os cartórios de mestre-sala e porta-bandeira, não é nem democracia nem baderna. No Brasil, o ditado de Napoleão vale ao contrário: "Nunca tome por burrice o que pode ser explicado por conspiração." Criar dificuldades para vender facilidades. Mas este problema de nível mais baixo não será objeto deste post.

Olhando as diversas expansões e contrações das liberdades democráticas no Brasil, podemos associar cada uma delas a este mau entendimento do que seja democracia, trocando apenas o sinal.

Eu atribuí cada uma das polaridades da confusão a um viés político, mas isso provavelmente tem mais a ver com o fato de que o Brasil tem sido governado pela "direita" desde sempre. Na verdade, qualquer governo tende a confundir democracia com baderna.

Como "nunca antes neste país" a esquerda governou por tanto tempo e num regime estável, só agora podemos constatar isso in loco -- com o Lula sempre às turras com a imprensa, acusando-a de baderneira e uma ameaça à democracia, quando ela na maioria das vezes só está apontando as badernas que ameaçam a democracia.

Curiosamente, enquanto reclama da imprensa, tolera as badernas dos achegados e tenta vendê-las embrulhando-as no celofane do "jogo democrático".

Na verdade a característica mais negativa, ou talvez a que mais me incomode, do governo Lula é a extrema ambivalência, o conseguir exercitar as duas polaridades dessa confusão AO MESMO TEMPO, confundindo baderna com baderna e democracia com democracia. Outra ambivalência essencial do governo Lula, esta fora do seu controle, é ser perpetrante e vítima ao mesmo tempo da confusão baderna-democracia, pois muita gente ainda toma sua subida ao poder por sintoma de baderna.

Note que eu disse que o governo Lula é ambivalente. O PT não é. O PT apenas confunde baderna com democracia, infelizmente pelo motivo errado: ainda pensa que está na oposição. Quando acontece uma baderneira greve de funcionários públicos, o Lula é ambivalente, o PT apóia. Quando o governo quer fazer uma obra, o PT se coloca ao lado de qualquer coisa que se mexa que possa obstar a obra (índios, verdes, MS*, etc.). Quem assistir durante alguns dias a TV Câmara vai constatar que os parlamentares petistas ficam o tempo todo criando projetos de lei embaraçosos e prejudiciais ao governo. Sob essa métrica, PT é muito mais oposicionista que o PSDB.

Chegou o Papai Noel!

Para o Natal deste ano eu estava pensando em comprar umas duas dúzias do livro "Road to Serfdom" do Frederick Von Hayek e distribuir entre alguns amigos, além de doar algumas cópias para bibliotecas e escolas. Mas descobri que a tradução para o português é um e-book livre. Então, aqui vai o presente de Natal adiantado:

http://www.ordemlivre.org/ebooks/F.A.+Hayek+-+O+Caminho+da+Servidão

Falta descobrir agora quais as condições de copyright para imprimir isto e mandar para as escolas, já que não encontrei a versão papel à venda no site.

The men who loved trains

Para fechar com chave de ouro a série ferroviária, vai a resenha do livro "The men who loved trains". É, a tentação de saber como a história termina me fez lê-lo todo, claro que meio por cima, o que significa o prazer de ler algumas partes pela 2a vez e descobrir novos detalhes.

A história refere-se basicamente às ferrovias do Leste dos EUA, e apenas menciona aqui e ali as ferrovias do Oeste (como a Union Pacific). Aparentemente a história da Costa Oeste é mais simples: a Union Pacific absorveu todas as demais ferrovias e pronto :)

Em particular detalhe, é abordada a fusão da New York Central com a Pennsylvania, criando a "Penn Central", que faliu pouco tempo depois, com direito à fraudes contábeis e tudo mais -- a mais traumática falência dos EUA até acontecer a Enron.

A massa falida da Penn Central, mais algumas pequenas ferrovias falidas, foi reempacotada como Conrail, uma empresa estatal. Uma vez saneada, a Conrail voltou a ser privada, com ações na Bolsa, e mais recentemente acabou sendo vendida: parte para a atual Norfolk Southern (NS), parte para a CSX. A própria Conrail ainda existe, gerindo umas poucas linhas que nem a CSX nem a NS queriam ceder à rival; acabou ficando para a Conrail mesmo, e as outras duas têm apenas direito de passagem.

Os dois personagens citados logo no início do livro, John McClellan e Al Perlman, são protótipos de toda uma classe de "amantes dos trens" -- executivos que brigavam pelo meio de transporte ferroviário, pela integridade de suas empresas, e por seus funcionários. Que conheciam o negócio a fundo, inspecionavam trilhos e pátios, conversavam com as equipes de linha, sabiam pilotar trens, e eventualmente faziam-no para valer (como no caso de greves). Em comparação com outros executivos, ganhavam uma ninharia. O que não os impedia de estar bem financeiramente, sem depender do emprego para viver, mantendo assim sua independência.

O livro cita logo de início esses dois pois são os extremos de idade. Al Perlman, o "judeu de olhos azuis", foi uma espécie de professor para muitos dos futuros bons executivos do ramo, inclusive McClellan. Perlman foi trabalhar de propósito na New York Central, por problemática e portanto um desafio. Acabou envolvido a contragosto na fusão com a Penn Central, foi demitido numa briga por poder. Sorte, pois logo depois a Penn Central faliu.

McClellan era um jovem nessa época (1969), estava trabalhando para o governo, e ajudou a criar tanto a Conrail quanto a Amtrak. A Amtrak foi outra estatal (que permanece estatal até hoje) que concentrou os serviços de trens de passageiros. Até então as empresas ferroviárias eram obrigadas a manter trens de passageiros, mesmo deficitários. A pressão política era grande; nas palavras de um político, "carga não dá voto". A extinção de linhas deficitárias era terminantemente proibida.

Os políticos forçavam a manutenção de rotas deficitárias de passageiros em seus currais eleitorais. A idéia não era de todo má; o problema é em quem espetar a conta. A pressão dos políticos continuou sobre a Amtrak, a ponto de um deputado exigir um trem completo com dormitório e restaurante para sua minúscula cidade natal, onde uma litorina diária daria conta. (A Amtrak é estatal até hoje.)

Outras classes como sindicalistas, operadores de portos, caminhoneiros também tinham respaldo político, e cada um tentava espetar sua continha na ferrovia, na forma de salários mais altos, estabilidade de emprego, fretes mais baratos (os fretes eram tabelados), e por aí vai. A falência da Penn Central "amoleceu" as partes. Sem mudancas, tudo apontava para a estatização completa das ferrovias, ou então sua extinção. Também mostrou aos executivos das ferrovias que eles teriam de fazer lobby em Washington para brigar de igual para igual.

Até a falência da Penn Central, há um paralelo com a história da brasileira Companhia Paulista, que foi estatizada por motivos parecidos. A diferença foi que no Brasil acabou-se desembocando uma única grande estatal, a RFFSA.

Para os padrões morais de 1969, a falência da Penn Central foi um escândalo equivalente à Enron. Mas, na análise fria da História, não é nem de longe a mesma coisa. Está claro que a Penn Central faliu porque seu negócio era inerentemente deficitário, por conta da regulamentação governamental. As fraudes contábeis visavam apenas comprar tempo para tentar arrumar as coisas, e não beneficiaram nenhum executivo em particular.

Também é interessante a comparação entre os estilos de gerenciamento dos executivos da CSX e NS, depois da desregulamentação. Enquanto a NS era presidida por outro "amante dos trens" e que cuidava em primeiro lugar do seu equipamento, a CSX tinha um executivo mais convencional, que não entendia de trens e que procurou agradar Wall Street nos anos 80 economizando em coisas como manutenção de trilhos. Como era de se esperar, a NS, que era menor, acabou vencendo a corrida.

Finalmente, o livro é um bom treinamento para quem quer aprimorar o inglês, por ser um livro não-técnico e escrito por um jornalista que obviamente domina o idioma. É até meio "pesado" para ler, pois não tem-se o benefício do "efeito ideograma" do jargão de informática...

Filmes sobre ferrovias

O Imperador do Norte (The Emperor of the North Pole)

Na Grande Depressão, os "hobos" (andarilhos ou mendigos em busca de emprego) pegavam carona nos trens. Mas não no trem 19, cujo sádico e obsessivo condutor expulsava os mendigos de qualquer jeito, de preferência fazendo-os cair debaixo do trem. Até que o maior "hobo" de todos os tempos, A-number-1, aposta que consegue andar de carona no 19 até Portland.

Este é considerado por muitos o melhor filme com trens, por ser bastante realista, mostrar as operações, usar jargões ferroviários etc. O mendigo "A-number-1" realmente existiu e escreveu um livro sobre os truques da vida de andarilho, inclusive para pegar carona no trem. O filme baseou-se parcialmente neste livro.

Runaway Train

Um ladrão de bancos, muito conhecido pela habilidade de fugir de qualquer prisão, acaba transferido para o Alasca, onde é quase impossível fugir por conta do clima. Mas ele não se intimida e foge assim mesmo com a ajuda de um comparsa. Eles pegam carona numa locomotiva que, sem que saibam, acaba sem maquinista e sem controle.

Este filme foi vencedor de vários Oscar. Metade do filme se passa em movimento, nas locomotivas.

Coração de Fogo (Corazón del Fuego)

A última locomotiva a vapor uruguaia, a 33, foi restaurada e será vendida para os EUA para ser usada no cinema. Um grupo de ex-ferroviários esquerdistas (Associação dos Amigos do Trilho) resolve "sequestrar" a 33 para sensibilizar a opinião pública e manter a locomotiva no Uruguai.

Produzido pelo cinema argentino, o filme é simpaticíssimo pelo jargão meia-oito dos "sequestradores", pelo aparente absurdo de "roubar" um trem (que não pode sair do trilhos, afinal de contas) e naturalmente pela nobre intenção de manter a locomotiva no país.

Curiosamente, a locomotiva que aparece no filme é real, e seu número era 33 mesmo. A Associação dos Amigos do Trilhot também existe, e foi responsável pela restauração da máquina.

Ferrovias, um caso de anti-marketing

O fausto

Muito se fala, tanto no Brasil como nos EUA, sobre a "grande conspiração" que levou ao rodoviarismo e acabou com os trens de passageiros. No Brasil em particular, ela quase acabou com os trens de carga também.

Eu não acredito em conspirações. Acho que a decadência da ferrovia é um caso secular de marketing ruim, péssimas relações públicas, que foram implantando no inconsciente coletivo uma antipatia em relação a ferrovias e trens, e o resultado é o que se vê.

Como todo mundo sabe, as ferrovias eram praticamente o único meio de transporte "civilizado" no início do século XX, tanto para cargas quanto para passageiros. As ferrovias, quer estatais ou particulares, eram cientes da sua condição monopolista, e aplicavam o "big stick" sempre que precisavam, e também quando não precisavam, construindo lentamente um muro de ressentimentos.

Em particular, a implantação de novas ferrovias era via de regra feita de forma truculenta. A intenção até era boa; inegavelmente o trem levou progresso por onde passou, compensando milhões de vezes os aborrecimentos iniciais. Mas o ser humano tende sempre a lembrar ofensas por muito mais tempo do que lembra dos benefícios.

Nos EUA, existem inúmeros filmes com menções a desapropriações com indenizações parcas ou inexistentes, feitas para abrir espaço à ferrovia. Isto nos EUA, berço do capitalismo, onde tudo tem seu preço. Até mesmo filmes inteiros sobre isto podem ser encontrados. O "malvado milhardário dono de ferrovias" é um stock character de filmes e desenhos animados. Queira ou não, é esta a imagem que as pessoas fazem dos donos de ferrovias.

No Brasil as coisas não correram melhores, até porque no fim do século XIX não existia essa coisa de "desapropriação mediante prévia e justa indenização". Era desapropriação a seco mesmo. Na ferrovia São Francisco do Sul/SC a Mafra, existem registros de sabotagens feitas por colonos cujas terras foram tomadas pela ferrovia ou arruinadas para a agricultura pelas obras civis. A indenização parca só foi paga muitos anos depois, de má vontade, corroída pela inflação. Isso porque era construída pelo governo, que pode simplesmente imprimir dinheiro para indenizações.

E que dizer então do Contestado? O Contestado foi a segunda mais importante insurreição da República (a primeira foi Canudos), e foi a primeira guerra do planeta a usar aviões como arma. Em boa parte o Contestado foi conseqüência da ferrovia construída por Percival Farquar. Mais especificamente, porque as terras ao longo da ferrovia foram dadas em pagamento, sendo que elas já tinham donos e também posseiros. O Contestado apresentou pessoalmente ao brasileiro o "milionário dono de ferrovia malvado", que até então era conhecido apenas nos EUA.

Assim como a ferrovia era o caminho único para a civilização, a carreira de ferroviário era talvez a única possibilidade de
emprego decente para muita gente, talvez os únicos representantes da classe média no Brasil ao lado dos funcionários públicos. E naturalmente as empresas ferroviárias faziam valer esta posição privilegiada, maltratando seus funcionários.

Tudo isso foi criando uma imagem antipática da ferrovia junto à população. Merecidamente ou não, os trens foram caindo em desgraça. Mas as pessoas não tinham opção, então conviviam com eles.

Mas nada como um dia após o outro. Como diria Don Corleone, se você não constrói um "muro" de amigos à sua volta, está vulnerável. As poderosas ferrovias não faziam questão de ter amigos, e acumularam muitos inimigos.

A queda

Os políticos perceberam primeiro que "bater" nas ferrovias tinha respaldo do público. O governo começou a enquadrar as ferrovias, por meio de tabelamento de tarifas, limitação de lucros, impostos, e tudo mais. Os sindicatos também viram as ferrovias como um alvo grande e óbvio para seus esforços para conseguir melhores condições de trabalho.

Só que tanto os políticos quanto os sindicalistas passaram do ponto. As ferrovias começaram a ficar deficitárias e engessadas por conta dos regulamentos. A busca por melhores condições de trabalho virou empreguismo. Coisas como exigir cinco funcionários para pilotar uma litorina soam como piadas, mas os sindicatos conseguiram impor tais condições em alguns lugares do mundo, até mesmo nos EUA.

É óbvio que exigir o mesmo número de funcionários num trem de carga ou numa litorina fará a empresa ferroviária optar exclusivamente pela carga, onde esse custo pode ser diluído. E assim foi.

Aí veio a rodovia e a produção maciça de automóveis. Era tudo que o público queria: ir e vir quando quiser, livrando-se da dependência do antipático trem. Os políticos descobriram rápido que "governar é construir estradas", e toda uma estrutura rodoviária -- necessária, diga-se de passagem -- foi construída a fundo perdido, para qualquer um usar e lucrar, sem regulamento nenhum.

Enquanto isso, a ferrovia precisava pagar do bolso a manutenção da sua via férrea, bem como todas as despesas de construção de caminhos novos. E operar debaixo de inúmeros regulamentos governamentais, às vezes até imposição de tarifas numa época em que já existia inflação mas não havia correção monetária. Foi sob este regime kafkaniano que a Companhia Paulista de Estradas de Ferro foi estatizada. Não tinha como não ser.

Também havia a percepção de que as ferrovias permaneciam em seus caminhos seculares, cheios de curvas, enquanto as rodovias brotavam do chão bonitas, largas, cheias de viadutos. Naturalmente que assim fosse, pois estas eram construídas com dinheiro emprestado do Exterior e com o incentivo de gordas propinas das empreiteiras, enquanto aquelas tinham de financiar suas próprias obras tendo como única fonte de receita fretes tabelados e passagens quase gratuitas.

O presidente Juscelino fez esse círculo vicioso girar ainda mais rápido, construindo mais estradas, aumentando muito a inflação e estimulando a indústria automobilística.

Quando a ferrovia E.F. Santa Catarina foi extinta em 1971, apenas uns poucos ferreomodelistas foram protestar. A sensação geral do público foi de alívio e da remoção de um estorvo. Em todos os lugares onde a ferrovia foi removida ou desativada, as pessoas devem ter sentido a mesma coisa.

Um deja vu desta raiva contra os trens pôde ser observada depois da privatização. Juntou-se a antipatia aos trens com a mentalidade estatista do populacho. Os radialistas-pastores-vereadores de plantão passaram a reclamar que o trem passa pelo meio da cidade, atrapalha o trânsito etc. Até pode ser verdade, mas cada vagão significa três caminhões a menos na estrada. Ninguém lembra disso; é o inconsciente coletivo ainda tratando o trem como um intruso enquanto vê o caminhão como uma novidade do progresso.

Consequências

Falando em passagens quase gratuitas, um fato chama a atenção. Até o fim dos trens de passageiros, todos -- políticos, empresas ferroviárias, usuários -- concordavam numa coisa: as passagens tinham de ser baratas para atender um público que precisava de locomoção mas não podia arcar completamente com seu custo. Só esqueceram de achar outra fonte de renda ou subsídio para a ferrovia. Deu no que deu. Ninguém trabalha de graça.

Ao contrário do que se apregoa, não foi a privatização das ferrovias que acabou com o transporte de passageiros. A RFFSA extinguiu o trem misto no início dos anos 80, e encerrou o servico de litorina em 1991. Lembro que muita gente que morava em uma cidade e trabalhava noutra foi prejudicada.

A pergunta é a seguinte: como é que todas estas pessoas que andavam de trem estão se virando? Buscaram alternativas, mas em geral acharam alternativas ruins, que afetam aspectos completamente não-relacionados das suas vidas.

Por exemplo, o transporte dita onde uma pessoa tem de morar. Muito tem se dito que as favelas não são um problema imobiliário, mas sim de transporte público. As pessoas precisam trabalhar para sobreviver; e sem transporte público veloz, é preciso morar perto do trabalho, por pior que seja a moradia.

Ainda existem trens metropolitanos em uns poucos lugares do Brasil, mas eles são pensados como "coisa pra pobre", coisa para quem não tem opção melhor. E coisa feita "pra pobre" tende a não ser bem mantida pois os usuários não são "formadores de opinião", alimentando o círculo vicioso.

Liberalismo equivocado

Uma interpretação equivocada do liberalismo faz muito economista dizer que os trens tinham mais é que acabar mesmo, já que eram deficitários. Qual o sentido de se manter um trem de passageiros se ele não se paga? Para proteger emprego de ferroviário?

O problema é que esta lógica (neo)liberal é aplicada ao transporte ferroviário de passsageiros, mas não aos demais meios de transporte. Muita gente que combate subsídios ao transporte público "esquece" que rodovias e aeroportos são consrtuídos com dinheiro do Erário. Se os motoristas de carro ou passageiros de avião fossem chamados a cobrir o custo de capital destas obras de infra-estrutura, voltariam rapidinho para a ferrovia.

Nada contra o (neo)liberalismo, eu mesmo sou um anti-estatista e liberal. Mas não se pode ser ingrato. Ruas e aeroportos custaram o dinheiro de alguém e têm custo de capital, de manutenção e por aí vai.

O fato é que infra-estrutura de tranporte, qualquer que seja o modal, precisa de subsídio governamental. Ou seja: cobrar impostos das pessoas e aplicar maciçamente o dinheiro em transportes. Não se trata de tirar dinheiro dos ricos e fazer transporte "para os pobres". Trata-se de fazer transporte para TODO MUNDO. E estou convencido que, em igualdade de condições de subsidiamento, a ferrovia é o que há de melhor.

Eppur si muove

É difícil mudar a mentalidade das pessoas. Timidamente, o grande público começa a enxergar as vantagens do trem, e chorar o leite derramado das ferrovias já extintas. Mas ainda existe uma grande inércia em todos os níveis. Vai demorar para chegar ao ponto de construir-se novas ferrovias no ritmo que seria necessário.

As próprias empresas ferroviárias parecem guardar o ranço dos tempos em que eram onipotentes. Um caso que me vem à mente, ocorrido em 2003 aqui na região. Um ferreomodelista estava tirando umas fotos na frente das oficinas da ALL em Curitiba. Mandaram o zé-guardinha expulsá-lo de lá, sendo que o fotógrafo estava na rua. "Você não pode me proibir de andar na rua". O zé-guardinha respondeu "eu sei disso, mas por favor vá embora, senão podem acabar me demitindo".

Don Corleone balançaria a cabeça em desespero. Mas, em 2009, a ALL demonstrou ter aprendido um pouco sobre a necessidade de ter amigos, mesmo que aparentemente pouco poderosos; e proporcionou um evento de portas-abertas para ferreomodeilstas e interessados em trens.

Mega-combo ferroviário!

Com o fechamento do site "Rede Ferroviária", alguns artigos que eu tinha escrito lá valem a pena serem republicados por outro meio, para que não se percam. Assim, não estranhem a rápida sucessão de posts; tratam-se de coisas que já estavam escritas antes.

O site "Rede Ferroviária" era um Wiki que coloquei no ar, numa tentativa de concentrar os ferreomodelistas e amantes de trens do Brasil, pois a maioria dos sites desse pessoal está espalhada pelos Geocities da vida, e muitos destes sites estão abandonados. Mas parece que a idéia não agradou, ou não "pegou", ninguém estava usando o serviço. Para supremo azar, dois autores de sites importantes sobre trens, grandes candidatos a migrar para o Wiki, saíram de cena (um por doença, outro por morte... saravá!).

Assim, decidi tirár o site do ar, pois o MediaWiki (software também utilizado pela Wikipedia) exige muita memória, o que estava me custando uns dólares a mais na hospedagem. De qualquer forma, valeu a experiência de instalar e configurar o MediaWiki. É realmente um grande software, e você encontra extensões para qualquer necessidade.

Voltando às ferrovias, estou lendo o livro The Men Who Loved Trains. É basicamente a história de um "Grupo dos 7", executivos que trabalharam para evitar a extinção de muitas ferrovias -- isto nos EUA, note-se.

É interessante ler um livro não-técnico em inglês; as metáforas e comparações às vezes não parecem vívidas ou mesmo inteligíveis para o leitor de uma cultura diferente.

Por exemplo, o executivo #1 é apelidado de "Forrest Gump das ferrovias". No caso, "Forrest Gump" significa que o sujeito caía de pára-quedas em toda crise envolvendo ferrovias. Isto eu compreendi depois de ler todo o texto. Tendo lido apenas o título do capítulo, estava esperando que o cara fosse burro!

Já o executivo #2 é o "judeu de olhos azuis" que grassou numa indústria "dominada pelos WASP"-- como se o sujeito fosse uma contradição ambulante... Considerando que o livro foi escrito bem recentemente, o estereótipo surpreende.

Enfim, dentro de algumas semanas eu termino o livro e conto melhor esta história. Enquanto isso, fiquem com os artigos requentados :)

Equações quínticas, remédio de doido e torres de marfim

Um probleminha que enfrentei enquanto estava tomando antidepressivos (carinhosamente apelidado de "remédio de doido" em diversos posts anteriores) é a remoção da ansiedade. Alguns cientistas afirmam que o único efeito de tais remédios é mesmo esse.

Embora seja incrivelmente agradável não sentir ansiedade (compreendo perfeitamente por que alguém ficaria tomando antidepressivos a vida inteira, sem precisar), o fato é que ela é matéria-prima de vários traços da personalidade, como a preocupação, a previdência etc. No meu caso, o exemplo mais patente foi que eu estava me tornando um mau motorista. Sem ansiedade, não se antecipa os riscos de forma "instintiva". Você passa a acreditar que "tudo vai dar certo", e aceita correr riscos muito maiores.

Outra característica minha cuja matéria-prima é ansiedade, é a curiosidade intelectual. Muitas e muitas vezes eu fucei os comos e porquês de alguma coisa por pura ansiedade: "eu PRECISO saber como esse troço funciona!". "Eu preciso AO MENOS entender essa coisa antes de morrer!". Às vezes isso é bom, às vezes é mau. Muitas vezes aprendi coisas que depois me foram úteis. E em outras tantas absorvi informação que é uma torre de marfim particular, que nunca me vai ser útil. Não para ganhar dinheiro, pelo menos.

Coisas que não despertam minha curiosidade/ansiedade, eu tenho dificuldade em assimilar. Por conta desse processo de aprendizado, já pensei comigo mesmo várias vezes que não sou lá muito inteligente, sou apenas esforçado. Minha diferença em relação a uma pessoa dita "burra" seriam apenas entusiasmo e obsessão.

Bem, como eu não fiquei burro enquanto tomei antidepressivo, a coisa não é tão radical assim. Mas sem "aquela" ansiedade, eu nunca estaria correndo atrás de um certo assunto: equações quínticas e teorema de Abel-Ruffini. Depois de muito murro em ponta de faca, eu acho que entendi a essência do negócio.

Este teorema afirma que não existe solução algébrica para equações do quinto grau e acima. Naturalmente, as soluções existem (toda equação algébrica tem, seja qual for o grau; Gauss provou isso), só que elas não são determináveis por uma fórmula algébrica simples. Por "simples" ou "algébrica" entenda uma fórmula que tenha uma quantidade finita de adições, subtrações, multiplicações, divisões e raízes até o grau da equação.

Equações algébrica têm interessantes características de simetria. Tome por exemplo uma equação do 2o grau, daquelas que todos nós tivemos de mastigar na 8a série:

x + bx + c = 0

Conforme provado por Gauss, este polinômio pode ser fatorado em diversos polinômios de 1o grau:

(x - x1)(x - x2) = 0

Como ficou óbvio, x1 e x2 são as raízes da equação, pois quando "x" iguala-se a um destes dois valores, o fator vira zero, resultando em que a expressão inteira retorne zero.

Também aprendemos a achar as raízes em função dos coeficientes, com a fórmula de Báscara:

x1, x2 = (-b +/- (b² - 4c)^1/2) / 2

Uma coisa que até foi mostrada em sala de aula, mas não foi estressada, foi a fórmula inversa, ou seja, expressar os coeficientes em função das raízes (facilmente obteníveis multiplicando-se os termos do polinômio fatorado):

-b = x1 + x2
c = x1.x2

Note que são fórmulas muito mais simples que a de Báscara. Mais importante, são fórmulas SIMÉTRICAS. Podemos fazer qualquer permutação entre as raízes, que os resultados são sempre os mesmos. Isto vale para coeficientes de qualquer grau.

Conforme diz o livro "Abel's Proof", de Peter Pesic, existe um "estresse" aqui. Achar os coeficientes em função das raízes é fácil e usa fórmulas simples, simétricas, racionais. Já achar as raízes em função dos coeficientes envolve fórmulas assimétricas, complicadas, irracionais.

(Por racionais entenda as fórmulas que usam apenas as 4 operações aritméticas, bem como potências inteiras, que não passam de multiplicações. Já as equações irracionais envolvem raízes de diversos graus.)

A prova de Abel consiste em várias partes. A primeira parte consiste em provar que toda solução algébrica para uma equação algébrica de grau "m" pode ser expressa na forma

x = p + R + p2.R^1/m + p3.R^2/m + ... p(m).R^(m-1)/m

p, p2, p3... = funções racionais dos coeficientes
R = uma função irracional dos coeficientes

Podemos encaixar facilmente as soluções de equações de 2o, 3o e 4o grau nesta forma. No caso de Báscara, m=2, então a fórmula genérica fica muito simples:

x = p + R^1/2

p = -b/2
R = b²/4-c

Um outro detalhe é que consideramos apenas a raiz positiva de R^1/2. Para obter os outros valores de "x", multiplicamos R pela "raiz primitiva de 1", que é -1. Denominando A=1^1/2=-1, temos

x2 = p + A.R

o que simplesmente faz o papel do +/- da fórmula de Báscara.

Denominamos -1 a raiz quadrada "primitiva" de 1, pois ela não é a raiz trivial (1), e mesmo assim atende à definição A²=1. As raizes cúbicas primitivas de 1 são:

(-1-3^1/2i)/2
(-1+3^1/2i)/2

A raiz primitiva tem outra vantagem: elevando-a ao quadrado, cubo etc. consegue-se obter todas as outras. Assim podemos definir as raízes cúbicas de 1 da seguinte forma:

A = (-1-3^1/2i)/2
A² = (-1+3^1/2i)/2
A³ = 1

Fomos ensinados no ensino fundamental que, por exemplo, a raiz quadrada de 16 pode ser +4 ou -4. Na verdade podemos pensar diferente: a raiz quadrada de 16 é sempre +4, porém a raiz da unidade "oculta" pode ser +1 ou -1 (sempre podemos pensar que 16 = 1 x 16). Naturalmente, -1 x 4 =-4.

Voltando à solução genérica de equações polinomiais...

Note que esta solução "genérica" não desmerece os trabalhos de Báscara, Cardano e outros, que encontraram soluções para as equações de 2o, 3o e 4o grau. Achar as equações de "p" e "R" ainda é difícil, e exige basicamente os mesmos passos das deduções originais de Báscara e Cardano. O conceito de solução genérica foi introduzido apenas para provar que não existe solução para o 5o grau.

O primeiro "pulo do gato" de Abel foi provar que a função R^1/m, com raiz e tudo, pode ser expressa por uma função racional DAS RAÍZES. Tomando novamente o exemplo de Báscara:

R = b²/4.c
-b = x1 + x2
c = x1.x2

então

R = (x1² + 2.x1.x2 + x2² - 4.x1.x2)/4
R = (x1² - 2.x1.x2 + x2²)/4
R = (x1 - x2)²/4
R^1/2 = (x1 - x2)/2

Note que a raiz do discriminante de Báscara vira simplesmente a diferença entre as raízes. A raiz quadrada desaparece. Para encontrarmos x2, basta multiplicar R pela raiz de 1 (A=-1):

R para x2 = A.R = (-1).(x1 - x2)/2 = (x2 - x1)/2

Note que multiplicar R por -1 equivale a permutar as raízes x1 e x2. Isso parece óbvio aqui, já que trata-se apenas de multiplicar por -1. Mas este truque mantém-se para equações cúbicas, muito embora a raiz cúbica de -1 seja um número complexo.

O segundo "pulo do gato" de Abel foi este: estabelecer que a função R^1/m retorne exatamente "m" valores, dadas todas as permutações possíveis das raízes.

O terceiro pulo foi provar que R tem de possuir uma certa simetria. Naturalmente R não pode ser uma função totalmente simétrica, porque assim ela retornaria sempre o mesmo valor, e ela precisa retornar "m" valores diferentes, onde "m" é o grau da equação.

R precisa ser simétrico de uma forma "parcial", onde as diferentes soluções "espalhem" as raízes de forma bem diferente. Não é permitido, por exemplo, exigir que x1 fique sempre como o 1o parâmetro.

Ainda outra simetria que R precisa apresentar é: o seu valor tem de mudar quando os parâmetros são "rotacionados" -- por exemplo, quando x2 ocupa o lugar de x1, x3 ocupa o de x2... até x1 ocupar o lugar de x(m).

No caso de Báscara, tudo isto é fácil de atender, pois R tem de retornar 2 valores diferentes, para que possamos achar 2 raízes. Como só há 2 permutações possíveis, "vocês são tudo da mesma casa, capitão!".

No caso das equações do 3o grau, R^1/m em função das raízes aceita 3 parâmetros: x1, x2 e x3, o que nos dá 6 combinações possíveis. Mas a função que procuramos só pode retornar 3 valores diferentes.

Seria possível construir tal função, e usando apenas aritmética? Sim, é. Exemplo:

f(a, b, c) = ab + bc - ac

Esta função não é simétrica, mas retorna apenas 3 valores diferentes conforme a, b e c são permutados. Tão importante quanto isso, é que ela não "prende" nenhum valor a determinado local. Para cada possível valor de retorno, podemos encontrar cada variável num lugar diferente.

Assim, segundo Abel, se existe uma função R^1/m que atende aos requisitos de simetria, então existe solução para a equação de grau "m". Nós acabamos de provar que existe solução para equações de 3o grau, mas isto nós já sabíamos...

Agora, no caso da equação quártica, vejamos se existe uma função de 4 variáveis que atende aos requisitos. Na verdade a resposta rápida é que "sim, pois 4 não é primo", mas mesmo assim vamos tentar à mão:

f(a, b, c, d) = ab - cd

Uma função de 4 parâmetros admite, em tese, 24 combinações diferentes, com 24 resultados diferentes. Mas esta equação acima retorna apenas 4 valores diferentes, muda o valor a cada rotação, e não "prende" nenhum parâmetro a um lugar fixo. Assim, todos os requisitos estão atendidos, e existe solução para equações do 4o grau.

(Note que a função (ab + cd) não satisfaz nossa necessidade porque ela apresenta apenas 2 valores diferentes, para todas as possíveis permutações dos 4 argumentos. Só importa se "a" é multiplicado por "c" ou por "d"; os demais argumentos caem obrigatoriamente na 2a parcela.)

No caso da equação quíntica, precisamos achar uma função que retorne exatamente 5 resultados mediante 5 parâmetros (e 120 permutações). Aqui, a vaca vai pro brejo, pois não existe uma função que atenda os requisitos.

Considere a seguinte função:

f(a,b,c,d,e) = a + b + c + d - e

e supondo os argumentos valendo 1, 10, 20, 30, 40. Esta função só pode retornar 99, 81, 61, 41 e 21. Este é o único jeito de fazer uma função de 5 parâmetros retornar 5 valores: torná-la simétrica sobre 4 argumentos.

No entanto, em TODAS as combinações em que esta função retorna 99, temos e=1, ou seja, estamos "prendendo" um parâmetro numa posição para garantir determinado resultado, e isto desqualifica a função como candidata a R, que resolve a equação algébrica de 5o grau.

Isto refere-se a uma hipotética solução GERAL da equação de 5o grau, tal qual Báscara o é para 2o grau. Algumas equações de 5o grau podem ser resolvidas algebricamente, quando duas ou mais raízes são iguais -- de que o exemplo mais dramático é:

x⁵-1 = 0
x = as cinco raízes quintas de 1

Os gambitos do Lula

Acho que realmente não seria uma boa idéia um terceiro mandato -- para o Lula. É incrível como se pode ver no rosto dele o envelhecimento acelerado nestes 7 anos.

E também por outro motivo: o estoque de "gambitos" e jogadas defensivas vai se acabando, e sem isto, é complicado governar, em particular neste imenso Portugal. Os peões do tabuleiro vão se escasseando, ou as jogadas vão ficando óbvias ao adversário.

Uma das estratégias de escape mais utilizadas pelo Lula, com sucesso incrivelmente longevo, foi o "eu não sabia de nada". É natural que o povão acreditasse; mas a eficácia da estratégia era tanta que até mesmo muitos dos acusadores acreditaram nisto.

Mas é óbvio que Lula sabia do mensalão, e é óbvio que o Congresso estava "sob controle" com o mensalão, e saiu do controle quando este foi descoberto, e está fora de controle até hoje. E sim, é o Congresso que é podre, e a constituição de 88 obriga bons governantes a lidar com a podridão, num regime semi-parlamentarista. Assim como aconteceu em 46, foi a nova Constituição que plantou as (várias) sementes da próxima quebra institucional.

Enfim, voltando ao assunto das excusas do Lula. Ficar usando sempre a mesma desculpa -- para a crise aérea, para o problema do gás boliviano, para isto, para aquilo -- vai desgastando sua eficácia, vai tornando óbvio até para o povão que é lorota.

Eu chamo essas desculpas de "gambitos" (expressão emprestada do xadrez) porque envolvem trocas. Se você diz que "não sabia de nada", livra-se da pecha de corrupto, porém ganha a pecha de desinformado ou tonto. Não sai de graça, como talvez pareça.

Então, no escândalo das passagens aéreas dos deputados, o Lula inventou outro gambito, mais elaborado: "não sejam mais realistas que o rei".

No caso, ele disse que quando ele foi deputado, também deu passagens aéreas para amigos sindicalistas etc.Parece que funcionou, porque o assunto meio que morreu logo depois. Agora, para mim, não morreu porque as pessoas teriam "entendido" a questão. Morreu porque as pessoas ficaram perplexas ("porra, se até o Lula tava nessa, o que vamos dizer?").

Agora, com a crise do Senado, onde está ficando cada vez mais patente que o Sarney não honra nem sua posição de ex-presidente (por patrimonialista) e nem sua fama de coronel análogo ao ACM (por mole, já que precisa ficar atirando postas aos aliados todo o tempo para mantê-los na linha, coisa que o ACM conseguia no berro) e nem de intelectual (porque as desculpas que ele dá são ruins à beça!)...

...aí vem o Lula e diz que "o Sarney não pode ser tratado como uma pessoa comum" -- se o Lula dá seu aval, o resto também tem que dar, e ninguém pode ser mais realista que o rei. Mas desta vez, o gambito não está saindo tão barato, o assunto continua em ebulição.

Este gambito é mais caro que o "não sabia de nada". Dizendo tais coisas, o Lula esquiva-se da pecha de amigo de corruptos, em troca da pecha de "corrupto pragmático". E quem se auto-define como um corrupto pragmático, iguala-se ao Maluf. Não vai dar para ficar usando esse gambito muito mais tempo.

Qual vai ser então a nova estratégia do presidente? Dizer que "o Brasil é assim mesmo"?

Political compass reloaded

Já que essa droga voltou à modinha, lá vamos nós de novo:



Costuma-se dizer que a pessoa vai ficando mais direitista e menos libertária conforme a idade. Isto confirmou-se para mim; quando o teste era realmente uma novidade, meu resultado tinha sido X=0, Y=-0,4.